Эксплуатация - активка, малинка, пассивка

[chuffed88]

В данном случае у меня аварийная чека отцепки - на случай, если не откроется зубной замок. Почему веревка должна развязаться? Узел не тот? Узел соскочить там никак не может, его диаметр меньше гайки. Ну и в следующий раз надеюсь будет уже петля.
Что за дверной крючок пока не понимаю. Я бы с радостью использовала что-то более подходящее, но на тот момент мозгов ни на что кроме гвоздя не хватило...

[birukobu]

Используйте нормальный игольчатый шплинт с кольцом, вот такой:
http://deel.ru/shop.nsf/pages/art8431

НО НЕ ТАКОЙ
http://deel.ru/shop.nsf/pages/art8273

Валера не одобрит.

[faiwer]

chuffed88, можно заказать несколько таких

[Andrew]

Я бы добавил, что при старте на тележке/атоле важно находится по центру спидбара, если откренить до отрыва в сторону получите перераспределенную крутку и резкий крен при сходе...
Так же для большей безопасности можно запастись энергией совершая отрыв вместе с тележкой и только потом ее отпуская (крайне рекомендуется на а/б)...

[Alone_Stranger]

chuffed88, можно заказать несколько таких

Если еще актуально будет, напомните перед следующими соревами - привезу

[Alone_Stranger]

Дракинцев бы сюда. Питерцы все-таки, в свое время, именно туда ездили учиться (и я в том числе).

Чой-та "питерцы ездили учиться"? Это сокола ездили учиться. А питерцы еще при советской власти вовсю летали на активке (точнее - на активках).

Потому и ездили, что в Питере тогда УЖЕ никто не летал. И учиться по месту было не у кого.
Можно конечно припомнить время, когда в Питере было много дельтаклубов - а толку-то? Осталось несколько одиночек и полтора клуба.

[Enot17]

Используйте нормальный игольчатый шплинт с кольцом, вот такой:
http://deel.ru/shop.nsf/pages/art8431

Валера не одобрит.

Э-э-э... А чем вам парашютные чеки/шпильки не подходят? Кольцо замкнутое, материал прочный. Цена небольшая.
http://skyuralshop.ru/zapasnye-chasti-i ... utaya.html
Гвозди, шплинты ...

[sergDubna]

Заранее извините за длинноты и банальности, но это только из желания связности текстов.

Браво, Валера! Моя школа.
Некоторые вопросы действительно требуют развернутых ответов.
Валера, с твоими объяснениями причин локаута можно согласиться, но не со всеми, указанными тобой факторами. Ситуация
несколько шире. Из нашего опыта использования точно такой же кировской лебедки, как у военмеха: стартовали не на прямых
ногах, одна всегда была выставлена вперед, но ноги были вполне себе прямыми - на старте мы не бежали, как со склона, после
команды по рации: "Пошел!" - три раза, а изо всех сил упирались, чтобы натянулся трос. Когда стартовать, решала лебедка, на
второй секунде тебя мощно тащило вперед, отставленная назад нога позволяла нормально сделать первый шаг, крыло (напомню,
это был утюг) вспухало, и т.о. трапеция не мешала разбегу, третий шаг, как правило, был нужен крайне редко, а четвертого за
собой лично просто не припомню. В общем, тут все решает мощность лебедки, особенно её приемистость. При Советской власти
импортных джапо-корейских мотороллеров, с их дохлыми движками, но шикарными вариаторами, из которых ныне делают
лебедки, еще не было, поэтому обычно на мощность не скупились: на нашей кировчанке стоял штатный УД-25, маёвцы и другие
клубы использовали бурановские РМЗ. Мощности - с переизбытком, а использование бурановского вариатора в качестве редуктора
автоматически обеспечивало нужную скорость смотки в штиль (т.е. в наихудших условиях), таково уж у него - вариатора - было
предаточное отношение на почти полном газу. Долгий разбег более способствует локауту в первую очередь из-за возможного
появления крена, если у крыла недостаточно скорости - оно хуже управляется, и уже не важно каким способом. При энергичном
старте, если крыло нормально выставлено, проблем никаких. Можно и доп. меры принять - вона, кляти буржуiни не стесняются
применять буксировку крыла за три точки, что обеспечивает правильный угол атаки на автомате.
Относительно прогрессирующей раскачки. Технику пилотирования на буксировке ты обрисовал абсолютно правильно и понятно.
Собственно, тут ничего нового нет, именно так нам объясняли эти тонкости еще в начале 90-х, именно так мы управляли нашими
дельтами на затяжке. Но причина проблемы локаутов, мне думается, не технике пилотирования, а в смене поколений аппаратов.
По моим личным наблюдениям (это скорее из суммы мнений моих знакомых дельтапланеристов) проблема появилась тогда, когда
появились Спорт-14 и -15, аппараты с уменьшенным почти до нуля килевым карманом (хуже путевая устойчивость), увеличенной
нагрузкой на крыло, что приводит к увеличению скорости сваливания, а также переносом точки подцепки пилота на мачту, т.е.
выше плоскости хорд, что значительно улучшает управляемость, но снижает общую устойчивость (уже не раз рассматривалось на
форуме). Плюс к этому (появлению новых конструкций) внедрение перецепки - это приводит к увеличению буксировочных углов
(между вектором тяги и вектором скорости аппарата) в верхней части траектории и выходу крыла на близкие к критическим углы.
Собственно, именно этими причинами, считаю, вызвано появление сначала пассивных лебедок, а совсем недавно - малинки. У этих
СМС буксировочные углы на высоте меньше, особенно у пассивки. Фото первых пассивок были опубликованы в "Крылатой Польше"
еще в середине 80-х, но тогда они оказались невостребованными. Однако своего часа, с появлением крыльев 6-го поколения, они
дождались. Проблема локаута - плата за высокие летные качества современных дельтапланов. Се ля ви!

[chuffed88]

Используйте нормальный игольчатый шплинт с кольцом, вот такой:
http://deel.ru/shop.nsf/pages/art8431

НО НЕ ТАКОЙ
http://deel.ru/shop.nsf/pages/art8273

Валера не одобрит.

Да народ, ну как я закажу за день такие штуки? Поздно спохватилась,этот гвоздь же лучше, чем совсем ничего. Это не чека перецепки, а страховочная чека, многие вообще без нее летают.
Да и честно говоря ну чем он отличается от нормальной чеки? По сути только тем,что нет петли, но ее можно и сделать потом, как и исправить все остальное.

Эти шплинты по ссылке какие-то очень кривые... зачем такие использовать?

[Alone_Stranger]

Эти шплинты по ссылке какие-то очень кривые... зачем такие использовать?

Каждый кривок свое предназначение имеет!

[chuffed88]

Эти шплинты по ссылке какие-то очень кривые... зачем такие использовать?

Каждый кривок свое предназначение имеет!

Ну я конечно понимаю, но его ж не выдернешь под нагрузкой!

[Валерий С]

Спасибо на добром слове
Но, тем не менее, вынужден кое-что уточнить.

Из нашего опыта использования точно такой же кировской лебедки, как у военмеха: стартовали не на прямых ногах, одна всегда была выставлена вперед, но ноги были вполне себе прямыми

Ноги должны быть не прямыми, а - согнутыми в коленях. Кто играл в волейбол, знает - нельзя стоять на прямых ногах, обязательно опоздаешь к мячу. Потому что прежде чем что-либо сделать, потребуется потратить время на то, чтобы присесть, согнуть ноги в коленях. Это надо сделать заранее. На старте специально наблюдал за ногами пилотов. Человек выравнивает аппарат и говорит "готов". Потянули, а у него прямые ноги. И вместо того, чтобы плавно, но быстро, широко и энергично шагнуть вперед, сохраняя положение крыла в пространстве, человек сначала сгибает ноги в коленях. И в этот момент немного двигает трапецию и меняет выставленное положение крыла. Обычно прокатывает и никто не обращает на это внимания. Но если условия сложные (сильный боковик) эта кратковременная потеря контроля над крылом может спровоцировать старт с креном.

- на старте мы не бежали, как со склона,

Осмыслить старт меня заставила метла. Уж очень дорогими - в буквальном смысле, причем номинироваными сразу в евро - были даже, казалось бы, незначительные небрежности старта с метлой. И главные выводы были чрезвычайно банальны.
Во-первых (и в главных): залог надежного старта - достижение перед отрывом требуемой скорости. А тяга влияет на то, как будет развиваться процесс после отрыва.
На метле тяга весьма слабая. И если ты недоразогнал крыло перед отывом и завесил его, метла тебя не вытянет и ты навернешься.
А на буксировке тяги до дури. Но не факт, что недоразогнанное крыло, завешенное после отрыва, будет ровно набирать скорость и высоту. Возможно скольжение и локаут. Над самой землей.
А скорость крыла перед отрывом равна скорости бега. Ну, плюс ветер, понятно. В общем, "крылья, крылья... ноги!!!" (с)
По опыту, гарантированный, с хорошим запасом старт на лебедке - это когда перед отрывом крыло летит. На метле, кстати, и этого недостаточно. Когда крыло полетело, надо включать вторую передачу и продолжать разбег, не давая крылу оторваться.
Ну, и второй вывод: все хорошие старты с ног - одинаковы. Что со склона, что с метлой, что на буксировке. Отличаются только плохие старты. И их последствия.

после команды по рации: "Пошел!" - три раза, а изо всех сил упирались, чтобы натянулся трос.

Да не надо упираться на активке "изо всех сил". Да и на малинке. (И на метле, кстати, тоже. А и такое мнение, причем весьма категоричное, я слышал). Надо понять, для чего упираться-то?
На малинке надо упираться, чтобы сократить разбег за счет предварительного растяжения веревки. Веревка тянется здорово, тяга нарастает небыстро, поэтому упираться, действительно, надо сравнительно долго. Но, при этом, начало движения из положения "сильно упираюсь" должно быть комфортным и ровным, без потери контроля над крылом, без признаков падения вперед, за тягой. А для этого - смотри выше - надо правильно поставить ноги. По-моему, я давал ссылку на ролик неплохого старта одного бразильского пилота. Если надо - поищу.
А на активке трос - что стальной, что дайнема - не тянется. Только выпрямляются неровности. Поэтому тяга нарастает быстро и разбег особо не сократишь. Тогда зачем упираться? Тем более, что в момент начала движения лучше, чтобы тяга не мешала. Особенно это заметно на льду, когда трос лежит на идеально ровной скользкой поверхности. Там хорошо стартовать по потяжке троса, как по выстрелу стартового пистолета (ну, почти). Да и на поле лучше стартовать сразу. Потянуло за грудь - и начинаешь разбегаться, как со склона. А если нужно спрямить трос, это лучше сделать перед стартом и без участия пилота.

Когда стартовать, решала лебедка, на второй секунде тебя мощно тащило вперед,

Во-о-т, а это тоже метла помогла переосмыслить Что значит "решала лебедка"? Что значит "мощно тащилО вперед"? Ты здесь кто - пилот или беспомощный подопытный кролик?
Стартует - пилот. Решает - пилот. Бежит - пилот. Ноги - пилота! Мощщщщь - пилота!!! В-общем, главный - пилот. А лебедка (или малинка, или метла) - только помогают. Поэтому не надо с ними бороться. Надо хорошо, уверенно, энергично стартовать, как со склона. А СМС нужны после отрыва. А чтобы СМС не мешали разбегаться до отрыва, надо к ним приспособиться. Как - см.выше.

отставленная назад нога позволяла нормально сделать первый шаг, крыло (напомню, это был утюг) вспухало, и т.о. трапеция не мешала разбегу, третий шаг, как правило, был нужен крайне редко, а четвертого за собой лично просто не припомню.

Современное крыло за два шага не разгонишь, будет отрыв, завешивание и возможный локаут на старте.

В общем, тут все решает мощность лебедки, особенно её приемистость. При Советской власти импортных джапо-корейских мотороллеров, с их дохлыми движками, но шикарными вариаторами, из которых ныне делают лебедки, еще не было, поэтому обычно на мощность не скупились: на нашей кировчанке стоял штатный УД-25, маёвцы и другие
клубы использовали бурановские РМЗ. Мощности - с переизбытком, а использование бурановского вариатора в качестве редуктора автоматически обеспечивало нужную скорость смотки в штиль (т.е. в наихудших условиях), таково уж у него - вариатора - было
предаточное отношение на почти полном газу

Так. Во-первых, смотри выше - до отрыва все решают ноги, а не мощность лебедки.
Во-вторых, давай аккуратно разберемся в терминах. В их первоначальном инженерном смысле. Мощность это сила, в нашем случае - тяга лебедки (максимум 80-90кг), умноженная на скорость, в нашем случае - скорость сматывания троса. На разбеге равна скорости бега пилота. Потом - функция скорости аппарата с учетом углов и скорости встречного ветра. В результате получается не так уж много мощности требуется. Хотя УД-25 в штиль современному аппарату не хватает. Поэтому мы поменяли его на более мощного китайца. Другое дело, что эту мощность надо еще с мотора корректно снять, т.е. нужна правильная трансмиссия. Ну, да ладно, это уже техника, тема не об этом. Но на разбег (его длину и требуемую скорость) мощность не влияет!

Долгий разбег более способствует локауту в первую очередь из-за возможного появления крена, если у крыла недостаточно скорости - оно хуже управляется, и уже не важно каким способом. При энергичном старте, если крыло нормально выставлено, проблем никаких.

Во-первых, требуется не «долгий разбег», а разбег до требуемой скорости. Кому-то может показаться долгим.
Во-вторых, если пилот не умеет разогнать крыло до взлетной скорости, ему не то, что на буксировку, ему на склон рано. Упражнение №1 - пробежки по ровному полю.
Во-третьих, если ты под «энергичным стартом» понимаешь разбег ногами до взлетной скорости, то - согласен. А если - рывок, отрыв и затем вытягивание завешенного аппарата лебедкой, то - нет. Абсолютно не важно, насколько нормально было выставлено крыло до такого старта. Важно, что завешенное крыло под тягой не очень предсказуемо и плохо управляемо.

Но причина проблемы локаутов, мне думается, не технике пилотирования, а в смене поколений аппаратов. По моим личным наблюдениям (это скорее из суммы мнений моих знакомых дельтапланеристов) проблема появилась ...Проблема локаута - плата за высокие летные качества современных дельтапланов.

Да нет никакой проблемы локаутов. Нормально управляются и буксируются современные крылья. Ну, может, требуют чуть большей сосредоточенности.

Плюс к этому (появлению новых конструкций) внедрение перецепки - это приводит к увеличению буксировочных углов (между вектором тяги и вектором скорости аппарата) в верхней части траектории и выходу крыла на близкие к критическим углы.

Нету никаких критических углов буксировки. При свободном планировании тяга вообще практически перпендикулярна траектории (т.к. это просто сила веса). И ничего - летим. Просто при буксировке направление и модуль равнодействующей постепенно меняются в худшую сторону - модуль увеличивается, нагружая и разгоняя крыло, а направление "вертикализируется", снижая скороподъемность. Перецепка здесь ни при чем. Перецепка только позволяет не зажимать аппарат тросом.

Собственно, именно этими причинами, считаю, вызвано появление сначала пассивных лебедок, а совсем недавно - малинки. У этих СМС буксировочные углы на высоте меньше, особенно у пассивки.

Не меньше. Точно такие же. Просто у активки трос постоянно укорачивается, поэтому затяжка ограничена по времени и предельный угол подъема троса достигается на меньшей высоте. А пассивка и малинка временем не ограничены и предельный угол подъема троса (точно такой же, как у активки) достигается при полной длине троса, а значит на большей высоте.

[Валерий С]

отставленная назад нога позволяла нормально сделать первый шаг, крыло (напомню, это был утюг) вспухало, и т.о. трапеция не мешала разбегу, третий шаг, как правило, был нужен крайне редко, а четвертого за собой лично просто не припомню.

Современное крыло за два шага не разгонишь, будет отрыв, завешивание и возможный локаут на старте.

Исключительно из перфекционизма
Ни хрена утюг не вспухает и не летит с первого шага. Во всяком случае, как нормальное современное крыло - за счет обтекания профиля и возникновения подъемной силы. С первого шага он взлетает, как воздушный змей, как парашют на буксире, как кусок фанеры под углом к набегающему потоку - за счет скоростного напора (если я правильно употребляю терминологию). Крыло при этом сорвано и находитя в режиме парашютирования. А парашютирование для утюга - нормальный режим.
А современный аппарат плохо парашютирует. Он либо опускает нос и разгоняется по прямой, либо соскальзывает на крыло. И при разгоне тягой завешенное крыло может выйти прямо, а может и заскользить вбок. Т.е. здравствуй локаут.

PS Уважаемые модераторы. Давайте уже восстановим плюсики. А то я тут втираю казахским ребятам свое понимание, а они - за неимением опыта - принимают все за истину. А вот если я заблуждаюсь? Кто разоблачит ересь? А влепили бы мне пару минусов, я бы поостыл и задумался. И встал на путь поисков истины. Аминь...

[birukobu]

А вот если я заблуждаюсь? Кто разоблачит ересь?

ДаёшЪ Совет Инквизиторов!!
Петрову, Барвинского в сопредседатели!!

[Enot17]

Ноги должны быть не прямыми, а - согнутыми в коленях. Кто играл в волейбол, знает - нельзя стоять на прямых ногах, обязательно опоздаешь к мячу. Потому что прежде чем что-либо сделать, потребуется потратить время на то, чтобы присесть, согнуть ноги в коленях. Это надо сделать заранее. На старте специально наблюдал за ногами пилотов. Человек выравнивает аппарат и говорит "готов". Потянули, а у него прямые ноги. И вместо того, чтобы плавно, но быстро, широко и энергично шагнуть вперед, сохраняя положение крыла в пространстве, человек сначала сгибает ноги в коленях. И в этот момент немного двигает трапецию и меняет выставленное положение крыла. Обычно прокатывает и никто не обращает на это внимания. Но если условия сложные (сильный боковик) эта кратковременная потеря контроля над крылом может спровоцировать старт с креном.

От себя добавлю - когда стал тягаться на лебедке, обратил внимание (сначала на записи, потом и в реале отследил): да, стою на прямых ногах ... до команды "пилот готов? - готов". В этот момент, в ожидании тяги неосознанно принимал положение "высокого старта" (как для бега - в школе на длинные дистанции бегал). Т.е. одна нога (у меня правая) немного назад, центр тяжести немного на заднюю ногу - приготовился немного упереться. И конечно немного подсогнуть в коленях.
По поводу того, что при переминании с ноги на ногу теряется положение крыла... Ну не знаю, угол вряд ли, у себя не замечал, тем более трапецию обычно держишь относительно тела, а тело угол наклона не меняет, это же не "низкий старт )

после команды по рации: "Пошел!" - три раза, а изо всех сил упирались, чтобы натянулся трос.

Да не надо упираться на активке "изо всех сил". Да и на малинке. (И на метле, кстати, тоже. А и такое мнение, причем весьма категоричное, я слышал). Надо понять, для чего упираться-то?
На малинке надо упираться, чтобы сократить разбег за счет предварительного растяжения веревки. Веревка тянется здорово, тяга нарастает небыстро, поэтому упираться, действительно, надо сравнительно долго. Но, при этом, начало движения из положения "сильно упираюсь" должно быть комфортным и ровным, без потери контроля над крылом, без признаков падения вперед, за тягой. А для этого - смотри выше - надо правильно поставить ноги.

Сильно упираться (чтоб вот прям как из рогатки: трос дернул и тапки на старте остались ) я опасаюсь - рывок может быть сильнее, чем я бегаю. И тогда не догнав или отцепляться, или пахать землю.
Всего один раз позволил себе дать сильную натяжку, когда перед этим на разбеге потянул ногу (запустили по ветру, садисты). А старт мы делали в стороне от лагеря. И был вариант: или хромая тащить дельт до лагеря (ок.километра), или стартовать на "хромой ноге" и перелететь на дельте. Тогда осознанно, для сокращения разбега я и упирался посильнее, и угол дал побольше, да еще оператора попросил перед этим дать тяги изначально побольше. Но это - исключение.

А на активке трос - что стальной, что дайнема - не тянется. Только выпрямляются неровности.

Тут не соглашусь, у нас на активке трос - коломенский, без сердечника, тянется отлично. Особенно когда удается размотать более километра.