Продольная устойчивость дельтаплана

[423]

Олег!
Конечно, связываться с самостоятельным перешивом купола мы не будем, хотя в свое время и сделали с десяток самодельных аппаратов. Сейчас не хочется - надоело и заняться есть чем. Как я понял из форума НДВ, при вытяжке купола на Таргете и ухода центровки, кроме перевеса точки подцепа вперед еще можно натянуть купол (переднюю кромку) по консолям. В Таргете это предусмотрено. Меня больше интересует вопрос, а на сколько см вперед вообще допустимо передвигать вперед точку подцепа на Таргете? В свое время уяснил, что перемещение подвеса вперед более существенно сказывается на аппаратах с меньшей корневой хордой, т.е. на них перемещать можно на меньшее расстояние, чем на учебных. Это я типа мысли вслух. На счет "на сколько" думаю уточнить в Аэросе. Кстати, не считая совсем уж потери прочности купола, износ купола начинаю считать приличным и по такому фактору как появление флатера (колебаний) обшивки по задней кромке в каких-то местах.
Владимир

[Олег из Саратова]

Меня больше интересует вопрос, а на сколько см вперед вообще допустимо передвигать вперед точку подцепа на Таргете?

На месте производителя, я бы не рекомендовал выходить за пределы регулировочного швеллера. С другой стороны, летать можно пока кабрирующий момент не мешает управлению. В своё время я налетал около восьми часов не аппарате с небольшим усилием на ручке. Лучше летать с задней центровкой, чем с потерей устойчивости. В сантиметрах , я думаю не больше 7 (для Таргета-16). На аппарате , на котором у меня пропала устойчивость, центровка ушла на 10 см при хорде 2 метра. Но если у вас при сильном зажатии ручки пропадает возвращающее усилие, аппарат пора на списание.

[423]

Спасибо за инфу. Думаю, еще поспрашивать Гладышева и Тиховского. У них данные аппараты еще больше нашего эксплуатировались.

[Олег из Саратова]

Напиши , что скажут, мне тож интересно.

[423]

ок

[Олег из Саратова]

urry_buh » Пн мар 04, 2013 12:37 pm
Господа-товарищи-баре!
Чем больше вперёд вы вешаетесь, тем более передняя центровка ЛА балансирует аэродинамические силы и моменты.
Чем с большей передней центровкой ЛА сбалансирован, тем ВЫШЕ у него степень продольной статической устойчивости.

Только что говорил на эту тему с Сергеем Палычем по скайпу. Он высказал интересное предположение, что при смещении центровки в перёд, в определённый момент, появляется избыток устойчивости. Это когда стабилизирующий момент превышает по силе и времени воздействия возмущающий момент. Хотелось бы услышать мнение мэтров по этому поводу.

[423]

Это к Юре Бухаркину.

[air_stivale]

Это ты чё, Олег, прохлопывание словил тогда чтоли? Круто!
Да, предположение Палыча это может объяснить. А то не понятно было, ведь Юра Бухаркин тоже, по-моему, верно все изложил.

[Олег из Саратова]

air_stivale » Чт мар 07, 2013 5:12 am
Это ты чё, Олег, прохлопывание словил тогда чтоли?

Саша! в этой теме на второй странице я кратенько описал.

[air_stivale]

То я читал, Олег. Только не понятна была природа того явления, что ты описал. но вроде я сообразил где тут собака зарыта. При смещении точки подвески вперед фокус крыла удаляется от ЦТ назад. Устойчивость по тангажу возрастает. Но какова будет балансировочная скорость по величине и направлению? Вспоминаем поляру скоростей, где обычно настраивают балансировочную скорость? Между экономической и наивыгоднейшей скоростями. Смещение точки подвеса вперед в принципе оказывает то же воздействие на аппарат, что и зажимание спидбара, т.е. уменьшение угла атаки, снижение подъемной силы, увеличение скорости (по величине и углу наклона к горизонту) чтобы эту подъемную силу увеличить до необходимого значения. Это точки ближе к правому краю поляры. Т.е. балансировочная скорость становится большой и траектория полета более крутой. А при старте такой аппарат будет набирать скорость не слабую, пока не достигнет балансировочной. А если на скорости спидбар приотдать, то получим заброс по высоте. А если это сделать не плавно, а энергично, то можно и кувыркнуться, ну или получить скоростной срыв. Как то так. Это я не для спора, а для себя объяснение нашел. Вот поделился.
А с прохлопыванием, т.е. выходом на отрицательные углы атаки, это я перемудрил видимо.

[Олег из Саратова]

Вот ты Саша закрутил. Я два дня вчитывался, но так и не въехал в ход твоих мыслей. Я, ведь, про устойчивость, а ты про поляру.
Но я снова про своё. Для начала подробнее опишу кувырок, в котором я побывал.
В первых числах марта 2000-го поехали мы полетать на моторных . Мы это Андрей Михалёв, Джамбек Боус , я и пара-тройка посторонних. Джамбек дал мне полетать на своём, а Андрей предложил мне попробовать на его аппарате, что-то ему не нравилась центровка. Я дал по газам и после отрыва почувствовал небольшой кабрирующий момент. Набрал метров двадцать и сбросил газ. Стал замечать, что при отдаче ручки появляется кабрирующий момент, а при зажимании появлялся пикирующий. В горизонте аппарат ещё можно было удержать, но когда я пошёл на снижение, ручка просто стала бить по рукам. Крыло опускало нос, стремилось клюнуть и никак не хотело идти на снижение. Пролетев над полосой решил уйти на второй круг. Даю газ и вижу, как крыло резко закрывает горизонт. Понимаю, что попал в кувырок. Ручку вырывает из рук, и слышу как ломается консоль. Дальше всё мелькает перед глазами. Упал на мотор.
Теперь о том , как я в прошлом году едва снова не наступил на те же грабли. Тот аппарат мне достался за копейки, летал хорошо, но мне не нравилось, как он входит в разворот. И я переделал его на хлысты. С первых полётов он стал показывать кабрирующий момент, раньше такого не было. На видеосъёмке, я не заметил разницы в крутке. Я стал понемногу двигать узел подвески ввперёд. Кабрирующий момент стал уменьшаться, но в определённый момент стал замечать, что аппарат начинает вести себя также, как тот моторный. При отдаче ручки появляется кабрирующий момент, при зажимании пикирующий. Если принять, что причиной такого поведения аппарата является излишняя устойчивость(стабилизирующий момент больше, чем возмущающий), то становится понятной и причина кувырка.
Поправьте меня, если я не прав.

[Caustic]

Теперь о том , как я в прошлом году едва снова не наступил на те же грабли.

Переходи-ка лучше на шахматы, пока не поздно.

[andruha]

Переходи-ка лучше на шахматы, пока не поздно.

"Мне мой тренер говорил так: `Ну очень опасная игра шахматы: можно заснуть и выколоть себе глаз слоном.`" (с) Казьмин Д.

[An.Petrovich]

При отдаче ручки появляется кабрирующий момент, при зажимании пикирующий. Если принять, что причиной такого поведения аппарата является излишняя устойчивость(стабилизирующий момент больше, чем возмущающий), то становится понятной и причина кувырка.
Поправьте меня, если я не прав.

Вообще говоря, обратный градиент усилия на ручке - как раз является первым признаком потери статической устойчивости крыла по углу атаки (на кривой mz присутствуют участки с положительным градиентом). И то, что при взятии трапеции "на себя" у крыла появляется пикирующий момент - это значит, что крыло в одном шаге от кувырка. Самоустойчивость крылу (т.е. отрицательный наклон кривой mz) обеспечивает S-образный профиль и отрицательная крутка. Вот на них и нужно обратить внимание. Без достаточного отрицательного градиента кривой mz центровку двигать бестолку - куда её не сдвигай, нормального запаса продольной статической устойчивости Вы не добьётесь, только измените диапазон балансировочных углов атаки среди этих "холмиков" на кривой mz. Причём при передних центровках, как раз, рискуете сдвинуть этот диапазон в сторону малых углов, т.е. ближе к кувырку.

Если стабилизирующий момент у "излишне устойчивого" аппарата будет больше возмущающего, то такой аппарат будет являться динамически неустойчивым (обладать колебательной неустойчивостью), не смотря на статическую устойчивость по углу атаки. Динамически неустойчивых свободных крыльев по углу атаки (т.е. в короткопериодическом угловом движении) не бывает, т.к. есть демпфирование (флаттер не свободного крыла щас не рассматриваем). Динамически неустойчивые крылья по тангажу, т.е. в длиннопериодическом (траекторном) движении - бывают, но добиться такой динамической неустойчивости дельты в длинном периоде, с которой бы не справился пилот - я даже не представляю, что нужно сделать с крылом... При всём при этом излишне устойчивый аппарат (т.е. со значительным отрицательным наклоном кривой mz) особенно при очень передних центровках - будет очень тяжело (вплоть до невозможно) вывести на большие углы атаки, и ручка будет сильно "упираться", т.е. у крыла будет мощный пикирующий момент. В этом отличие от описанного Вами случая. А вот при взятии трапеции "на себя" ситуация будет схожая - усилие может сохраняться толкающее. Если же усилие меняет знак, и при этом не туда направлено - значит запас устойчивости вообще отсутствует. И дело тут не в центровке.

[An.Petrovich]

И кстати:

я переделал его на хлысты.

- я правильно понимаю, что площадь лопуха была урезана, за счёт перекройки передней кромке под хлыст? Если так, то даже при сохранении примерной крутки по задней кромке, собственный кабрирующий момент крыла уменьшается. Вполне вероятно, что в этом причина.