Дельтапланеризм.ру

https://ozreport.com/forum/viewtopic.ph ... sc&start=0
https://www.facebook.com/vanni.accattol ... tion=group
Spring
Meeting ,traversone sopra aviano con discreta velocità overdrive al 70%, turbolenza nella norma,barra che improvvisamente sprofonda ed in un attimo sono sottosopra, delta integro,individuo la maniglia dell'emergenza che prendo ed estraggo,lancio all'esterno,il paracadute si apre e mi viene in mente di aprire anche l'altro,ma non ne ho avuto il tempo dopo pochi secondi dall'apertura ho impattato.
Очень интересно,что в обоих случаях пилоты получили кувырки в приемлемую турбулентность совершенно неожиданно...причины для обоих остались непонятными... в первой ссылке , правда, в обсуждении опытные пилоты одной из основных причин называли полностью вытянутый полиспаст и высокую скорость (больше 100км или даже 80км\ч) поведение аппарата при котором реально до конца вроде как неизвестно... оба случая с лайтспидом эр икс, там же в первой ссылке упоминается и кувырок на форбсе … Дробышев из аэроса на фэйсбуке не преминул отметить это и к кувырку Ванни дать отчет о кувырке с оз репорт... слава богу, что участники ЛП живы здоровы, но их отчеты демонстрируют, что они абсолютно не понимают причин своих кувырков....это напрягает как то... затянешь полиспаст на лайтспиде , зажмешь до Фаберже хоть для фана… и хрен поймешь теперь - а вдруг кувыркнешься!!!!

вот еще , но с другим аппаратом - мачтовым
https://www.youtube.com/watch?v=Y-1IDDDuZ4A
весьма интересный комментарий к нему, на мой взгляд, проясняющий одну из причин кувырков-
Best video I've seen illustrating the need to keep air flowing over the sprogs before initiating a dive. Additionally, the push out, which is a natural reaction, has almost no positive effect when the glider attitude is nearly straight down and it increases the chance of tipping the tuck into a tumble if the pilots feet or body strike the air frame. Better to wrap your body around the base tube and ride it out.

Смешал сладкое с соленым, приправил кислым...
Переношу тему из инцидентов сюда, кто хочет холиварьте... )))
---
ЗЫ:
Выполнять летную задачу нужно к концу погоды, а не к ее пику, в полете при выборе скорости долета/перехода руководствоваться MC и уметь пользоваться VG... )))

Andrew wrote: ↑

04 May 2019 02:07

Смешал сладкое с соленым, приправил кислым...
Переношу тему из инцидентов сюда, кто хочет холиварьте... )))
---
ЗЫ:
Выполнять летную задачу нужно к концу погоды, а не к ее пику, в полете при выборе скорости долета/перехода руководствоваться MC и уметь пользоваться VG... )))

в ответе только необъяснимое "кислоесоленоесладкое",а конкретики нет или Andrew лень читать и переводить другие тексты..факты кувырков приведенных здесь являются ЛП ... участники оных не могут объяснить их причины... при чем здесь холиварьте? впрочем не важно где эта тема есть...факты остаются фактами... важно что может какие либо более конкретные мнения на этот счет могут появиться...а засовывать голову в песок не годится...

На итальянском не понимаю нюансов. На английском чел правильно пишет:

At this time, I never really thought how much I was pushing the safety envelope of my equipment and the conditions of the day. Would have this happened if I was ¾ VG instead of full and going a little slower? I don’t know but I wish that’s what I was doing.

Ну, вроде все понимают, что да, он очень "пушил" свой "safety envelope". Я уж не говорю, что Va у его аппарата = 74 км/ч, а Vne (т.е. NEVER EXCEED) = 100 км/ч - понятно, что народ направо и налево эти ограничения превышают. Но не в термичку же они его превышают. Полный полиспаст и большая скорость - это когда совсем вечер и нет пузырей. Когда день еще пышит термиками, то либо скорость поменьше, либо полиспаст не полный. Но не до 120 км/ч же в термичку на полиспасте. Привыкли, видимо, что ничего с ними не случается, и начали наглеть. Хорошо, что все обошлось.

Кстати, говорят, что лётных инцидентов больше бывает в более простую погоду нежели в реально турбулентную - народ просто не наглеет так, когда реально страшно в воздухе

Ванни кувыркнулся при 70% скорости как он написал в своем куцем отчете на своей странице фэйсбука после многих просьб... и oн ничего не понял... кто то из его отчета "определил" что было 2\3 VG.
Это очевидно об антипиках to keep air flowing over the sprogs before initiating a dive - так при скорости это разве не имеет место быть? Другой пилот в финальном переходе гонке с зажатым спидбаром получает им удар по лицу разбитую переносицу и не понимает почему аналогично... вероятно чем больше полиспаст тем меньше работают антипики… и при 100% VG они слабо работают или не работают вообще...и случается некий турбулентный пинок в зад на зажатой ручке и вытянутом полиспасте который переворачивает аппарат через нос...или я не прав?

ругой пилот в финальном переходе гонке с зажатым спидбаром получает им удар по лицу разбитую переносицу и не понимает почему аналогично...

Я же вам выше именно цитату его сообщения и привела, где он правильно пишет о причинах кувырка.

cherny wrote: ↑

04 May 2019 23:51

Ванни кувыркнулся при 70% скорости как он написал в своем куцем отчете

Насколько я вижу, он написал про 70% турбулентности, а не скорости, хотя, конечно, возможно, мой итальянско-английский переводичик врет, а скорость Ванни зачем-то измерил в процентах

А кувырок всегда так происходит - очень очень резко спидбар вырывается из рук, успеть среагировать невозможно (говорят те, кто кувыркался).

Would have this happened if I was ¾ VG instead of full and going a little slower? он задает вопрос, но ответа не получает, кроме совета не превышать 80 км\ч никогда и не вытягивать VG100% аналогично, из-за мнения о возможном недостаточном тестировании аппаратов в 100% режимах VG и зажатой ручки...мне представляется полное выключение роли антипиков при полностью вытянутом полиспасте...или ,повторюсь, - я не прав?

Я больше имела ввиду эту его часть:

At this time, I never really thought how much I was pushing the safety envelope of my equipment and the conditions of the day.

Ну и дальше он задает правильный вопрос, что наверное на таких скоростях на полном полиспасте в турбулентность не надо гонять, мягко говоря. Но вроде все знают, что не надо, нет? Когда я начала летать на безмачтовом, меня сразу учили летать на взведенном полиспасте с веревкой полиспаста в руке, - чтобы при первых признаках турбулентности сбросить полиспаст. Хотя те же люди говорили, что при реальном кувырке ничего я не успею сбросить .

Совершенно точно могу сказать, что при тестировании и сертификации дельтапланов (а особенно в DHV, где требования выше, чем где бы то ни было), аппараты тестируются на полностью взведенном полиспасте на скорости VNE (в данном случае, 100 км/ч). Тестируются и успешно проходят тесты. АПУ работают на этих режимах. Углы АПУ в принципе ставят с оглядкой именно на режим 100%, потому что именно на этом режиме они нужны больше всего (крутки ведь совсем мало).

Смотрите. У дельтаплана есть продольная устойчивость. Это она хранит вас от кувырка. Вы её чувствуете руками: можно сказать, что чем больше усилий на ручке, тем больше продольная устойчивость. Чем больше вы взводите полиспаст, тем меньше крутка, тем меньше усилий на ручке, и тем меньше продольная устойчивость. И если на малых “значениях полиспаста” парус в обычном полете вообще не касается АПУшек, то ближе к 100% полиспаста парус может чуть ли ни лечь на АПУшки уже даже в обычном полёте и АПУшки могут быть именно тем, что обеспечивает вам усилия на ручке (пусть и легкие) и продольную устойчивость.

Теперь представьте ситуацию, что вы взвели полиспаст на 100% (усилия на ручке стали маленькие, продольная устойчивость малая, но присутствует), и погнали аппарат на скорости 100 км/ч (то есть, на очень очень маленьком угле атаки - нам именно угол важен). Что будет, если вы на всей этой скорости резко влетите в нисходняк? Тонна воздуха упадет спереди-сверху и уменьшит и без того критически маленький угол атаки. Практически одновременно сработают АПУшки, пытаясь поднять угол обратно со всей силой продольной устойчивости, которая у них есть (говорят, при сильных таких “ударах” алюминиевые трубки АПУ даже выгибаются вниз, позволяя всей антипикирующей системе не удержать углы - именно поэтому карбоновые АПУ гораздо надежнее). Хватит этой продольной устойчивости или нет зависит чисто от того, насколько маленький угол атаки был у дельтаплана в момент влета в нисходняк, и насколько сильный был нисходняк. Сильный нисходняк при изначально маленьком угле атаки может моментарно так уменьшить угол дельтаплана, что он станет отрицательным, возникнет отрицательная подъемная сила, и уже никакие АПУ не помогут.

А если бы дельтаплан летел с бОльшим углом атаки (то есть, на меньшей скорости), то нисходняк и не опустил бы нос на отрицательные углы атаки. И той продольной устойчивости хватило бы для контрреакции.

Бывают и другие предпосылки кувырков: за последние годы вон прям во время обработки потоков на небольшом полиспасте некоторые умудрялись кувыркаться (Мексика, Америка, Франция из последних лет, насколько я помню). Ну и аэробатика, конечно (тут особо важно всегда иметь обтекание воздухом на всех поверхностях, о котором вы упоминали выше, ибо если обтекания поверхностей нет, то поверхности перестают работать и се ля ви - даже хвост не поможет - но мы сейчас не о том случае говорим).

В общем, надо следить, чтобы на полностью взведенном полиспасте спидбар не проваливался назад и его не надо было “доставать” обратно (надо, чтобы чувствовались усилия на зажатие, хотя иногда они очень легкие).
Не надо летать на большой скорости в турбулентную погоду. Не надо летать на 100% полиспасте в турбулентную погоду. Тем более не надо делать все эти вещи одновременно.
А, и, конечно, не надо опускать свои АПУ ниже значений, выставленных производителем, ради мифических дополнительных глайдпойнтов.

Для тех, кто был на Спринг Митинге не секрет, что Вани кувырнулся из-за им же измененных "супер профилей", о которых он рассказывал каждому еще до того.

К сожалению, часто когда сами участики кувырков пишут о своих злоключениях, выглядит как будто, для них причины "остаются неясны". Легче свалить все на аппарат и турбулентность, чем признаться публично в том, что летаешь с настройками, далекими от изначально выставленных производителем.

В данном эпизоде, при всей моей симпатии к Вани, это именно тот случай, поскольку не я единственная, но и человек еще как минимум 5 слышали от него же, какой у него крутой глайд благодаря его личным хитрым профилям.
Дабы никого не провоцировать на повторную попытку, не буду здесь описывать, как конкретно он перегнул свои латы, но отмечу, что описываемые им изменения как раз и чреваты серьезным уменьшением продольной устойчивости на сильно взведенном полиспасте и высокой скорости.

День был турбулентный, место, где он кувырнулся очень к этому располагает, там обычно стоит большой и злобный поток, который растет с роторной стороны. Летели на глайде, торопились к точке в 2 км - в тот день все шпарили в этом месте очень быстро.

Рад прочитать конструктивные ответы на свои вопросы и сомнения, спасибо, но мойесы, должен сказать, сами присылают новые аппарата с шаблонами лат , где крайние отличаются от фактических на аппарате, вот похоже народ и начинает их гнуть вообще по своему)))

cherny wrote: ↑

04 May 2019 22:46

в ответе только необъяснимое "кислоесоленоесладкое",а конкретики нет

Andrew wrote: ↑

04 May 2019 02:07

Выполнять летную задачу нужно к концу погоды, а не к ее пику, в полете при выборе скорости долета/перехода руководствоваться MC и уметь пользоваться VG... )))

Как по мне, так конкретней уже некуда... )))

Это был обобщенный ответ, а тема заведена как раз против оных, так как обобщение от Дробышева из Аэроса по поводу очередного кувырка лайтспида было сделано в маркетинговых целях, хотя ,как выяснилось, упомянутые кувырки имели неодинаковую причинную конкретику...)))

На обобщенный вопрос - обобщенный ответ... )))